EMD Eシリーズとディーゼル機関車

ショートカット: 違い、類似点、ジャカード類似性係数、参考文献。

EMD Eシリーズとディーゼル機関車の違い

EMD Eシリーズ vs. ディーゼル機関車

E5のAユニット。イリノイ鉄道博物館での運行。側面上部の網の部分からはキャブ・ユニット特有の構体のフレームが透けて見える。2004年7月18日。 EMD Eシリーズ（EMD E-series）は、アメリカのEMCおよびその後身のGM-EMDが製造した旅客用の電気式ディーゼル機関車のうち、Eで始まる形式名を持つ一連の形式の総称である。Eユニット（E-unit）とも呼ばれる。共通している特徴は、キャブ・ユニットであること、ディーゼルエンジンと発電機を2組搭載していること、動軸の間に遊輪を挟んだ3軸台車を2組装備していること(A1A-A1A型の軸配置という)等である。1937年5月から1963年12月にかけて製造された。 シリーズ名のEは、初期の形式の出力1,800馬力(Eighteen hundred HP)の頭文字に由来したものであったが、のちに改良されてそれ以上の出力となっても「Eシリーズ」の名は引き継がれた。 原型は、1935年に製造された1,800馬力の機関車各種である。その年、EMCのデモンストレーション用に2両、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)用に1両、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)に2両が、それぞれ個性的な外観とともに納入された。これらの機関車は、出力、機器配置ともEシリーズと同じであったが、箱形の車体であることと、AARタイプB型台車を装備していた点が異なる。 EMCは続いて1937年にTAを完成させ、6両をシカゴ・ロック・アイランド・アンド・パシフィック鉄道(RI)に納入した。これらはEシリーズと同様の外観であったが、ユニオン・パシフィック鉄道(UP)のM-10000等と同様に、1,200馬力(900kW)のエンジンを1基だけ搭載した軸配置B-B型の機関車であった。よって、TAはEシリーズとはみなさない。 Eシリーズには、運転席のあるAユニットと運転席のないBユニットがラインナップされ、両ユニットは総括制御できた。各鉄道事業者は、ABAまたはABBというユニットの構成で購入することが多かった。前者は機関車の方向転換が不要な点が、後者は列車を編成で見た場合に流線形の先頭から後部まで一直線になる美観が考慮された。. ディーゼル機関車（ディーゼルきかんしゃ）は、ディーゼルエンジンを動力源とする機関車の事である。DL（Diesel Locomotive）とも呼ばれる。 過去にはディーゼルエンジンと同じ内燃機関であるガソリンエンジンを使用した機関車も存在していたため、内燃機関を動力源とする機関車を一括して内燃機関車（ないねんきかんしゃ）と呼んでいたが、現在日本ではガソリン機関車は用いられていないため、日本の現役内燃機関車の全てがディーゼル機関車となっており、内燃機関車よりもディーゼル機関車の呼称のほうが一般に定着している（日本では実用化していないが、ガスタービンエンジンを用いた内燃機関車（ガスタービン機関車）を実用化した国もある）。.

Aユニット

EMD FP9。典型的なAユニットの車体を持つ。 EMD GP60B。GP60の運転台なしバージョン。 Aユニット(A unit)とは、主に北米において、運転室を片側にのみ配置した電気式ディーゼル機関車をいう。運転室のないBユニットを自車とともに操作できるシステムを搭載している。.

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ディーゼルエンジン

ハ183系）用の高速ディーゼルエンジンの一例。DML30HSI形ディーゼルエンジン水平対向12気筒排気量30L(440PS/1,600rpm) 4サイクル・ディーゼルエンジンの動作 ディーゼルエンジン (英:Diesel engine) は、ディーゼル機関とも呼ばれる内燃機関であり、ドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルが発明した往復ピストンエンジン（レシプロエンジン）である。1892年に発明され、1893年2月23日に特許を取得した。 ディーゼルエンジンは点火方法が圧縮着火である「圧縮着火機関」に分類され、ピストンによって圧縮加熱した空気に液体燃料を噴射することで着火させる。液体燃料は発火点を超えた圧縮空気内に噴射されるため自己発火する。 単体の熱機関で最も効率に優れる種類のエンジンであり、また軽油・重油などの石油系の他にも、発火点が225℃程度の液体燃料であればスクワレン、エステル系など広範囲に使用可能である。汎用性が高く、小型高速機関から巨大な船舶用低速機関までさまざまなバリエーションが存在する。 エンジン名称は発明者にちなむ。日本語表記では一般的な「ディーゼル」のほか、かつては「ヂーゼル」「ジーゼル」「デイゼル」とも表記された。日本の自動車整備士国家試験では現在でもジーゼルエンジンと表記している。.

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アメリカ合衆国

アメリカ合衆国（アメリカがっしゅうこく、）、通称アメリカ、米国（べいこく）は、50の州および連邦区から成る連邦共和国である。アメリカ本土の48州およびワシントンD.C.は、カナダとメキシコの間の北アメリカ中央に位置する。アラスカ州は北アメリカ北西部の角に位置し、東ではカナダと、西ではベーリング海峡をはさんでロシアと国境を接している。ハワイ州は中部太平洋における島嶼群である。同国は、太平洋およびカリブに5つの有人の海外領土および9つの無人の海外領土を有する。985万平方キロメートル (km2) の総面積は世界第3位または第4位、3億1千7百万人の人口は世界第3位である。同国は世界で最も民族的に多様かつ多文化な国の1つであり、これは多くの国からの大規模な移住の産物とされているAdams, J.Q.;Strother-Adams, Pearlie (2001).

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エレクトロ・モーティブ・ディーゼル

レクトロ・モーティブ・ディーゼル（Electro-Motive Diesel 、EMD）は、アメリカ合衆国にある世界第2位の機関車製造会社である。主に鉄道車両（電気式ディーゼル機関車）を製造する。これまでに70,000両を越えるディーゼル機関車を生産した。かつてはゼネラルモーターズの機関車部門として、エレクトロ・モーティブ・ディヴィジョン（Electro-Motive Division ）と呼ばれていたが、GMは2005年4月4日に機関車部門を売却、新会社として再スタートした。さらにその後、キャタピラーの子会社であるプログレス・レール・サービシズ（Progress Rail Services Corporation ）が買収を発表している。.

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キャブ・ユニット

ャブ・ユニット(Cab unit)とは機関車の形態の一種で、箱形の車体で運転室があるものを言う。しばしば運転台のない同型の機関車と連結して使用され、カーボディ・ユニットと総称された。カーボディ・ユニットのうち、運転台のあるものをAユニット、ないものをBユニットといい、キャブ・ユニットはAユニットに相当する。 ブリッジ・トラスの一体型ボディを持ち、車体を強度メンバーとしている。フレームから立ち上がった車体はそのまま車幅および車長いっぱいに伸びている。そのため運転席からの後方視界は非常に悪いので、キャブ・ユニットは後方確認が重要でない状況で使用された。車内には点検用の通路がある。 キャブ・ユニットはフード・ユニットに比べて空力に優れており、ストリームライナーと総称される流線形の列車を牽引した。.

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シリンダー

リンダー (Cylinder) とは、英語で「円筒」を意味する単語である。 “シリンダー”と呼称されるものにはいくつかの種類があるが、本項では主にレシプロエンジンの構成部品の一つについて既述する。.

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Bユニット

A-B-B-B-Aユニットを連結した5重連のEMD F7 EMD GP60B。 Bユニット(B unit)とは、主に北米において、運転室を持たない電気式ディーゼル機関車をいう。運転室のあるAユニットにより総括制御される。ブースター・ユニットとも称される。エンジンを持たずに走行用モーターのみを持つスラッグとは異なる。.

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EMD Fシリーズ

FTのアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道所属車。貨物用であるがかなり鮮やかな塗装。 EMD Fシリーズ（EMD F-series、またはFユニット、F-unit）は、ゼネラルモーターズの機関車部門であったエレクトロ・モーティブ・ディビジョン（Electro-Motive Division 略称GM-EMD）が1939年から1960年に製作した電気式ディーゼル機関車。アメリカ合衆国、カナダ、メキシコで使用された。.

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馬力

力（ばりき）は工率の単位である。今日では、ヤード・ポンド法に基づく英馬力、メートル法に基づく仏馬力を始めとして、馬力の定義はいくつかある。日本の計量法では、仏馬力を特例的に当分の間のみ認めており、 正確に 735．5 ワットと定義している。 国際単位系 (SI) における仕事率、工率の単位はワット (W) であり、馬力は併用単位にもなっていない。.

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気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式

気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式（きどうしゃ・ディーゼルきかんしゃのどうりょくでんたつほうしき）では、気動車やディーゼル機関車及びその他の内燃機関車の動力伝達方式について述べる。 内燃機関は、トルクの出方が山なりで、出力（馬力）は回転数に比例して増大するという基本的な出力特性を持つ一般的には、排気量が大きくなるに従いトルク曲線は平らになって行く。。また、拘束状態からの起動は不可能であり、機関始動時には無負荷でなければならない。したがって内燃機関をこれらの車両に使用する場合には、電動機のように静止状態から直結発進することはできず、負荷を切り離す機構が必要となる。また、利用できる回転数が限られているため実用的な運転速度範囲を得るためには何らかの変速機構が必要となる。 近年、各種交通機関のエネルギー効率上昇に向けた取り組みが行われているが、現時点で内燃機関の熱効率の改善は限界に近付きつつあり、大幅な向上は見込めなくなってきている。一方、駆動系の伝達効率にはまだ向上の余地があり、世界各国で伝達効率の向上への取り組みが図られている。 鉄道車両用の動力伝達方式としては、一般に以下の3方式が存在する。.

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